Качественные и количественные характеристики транспортного обслуживания городов










Предлагается для обсуждения скорректированная

общая система показателей состояния транспортных систем городов.


Игорь Пугачев


Игорь Пугачев – кандидат технических наук, доцент кафедры Автомобильные дороги Тихоокеанского государственного университета (ТОГУ), декан Факультета переподготовки и повышения квалификации, председатель комиссии по безопасности дорожного движения при Хабаровской краевой ассоциации автотранспортников «Хабаровскавто», член конкурсной и экспертной комиссии по проведению конкурса среди юридических лиц и индивидуальных предпринимателей на участие в проверке технического состояния транспортных средств с использованием средств технического диагностирования при обязательном государственном техническом осмотре, в Хабаровском крае, член редакционного совета журнала «Дальневосточные дороги и транспортные коридоры», автор многочисленных публикаций, книг, учебных пособий.

Для разработки мероприятий по развитию транспортных систем городов (ТСГ) на всех этапах градостроительного проектирования: в корректировках генеральных планов развития городов, комплексных транспортных схемах, схемах развития маршрутной сети пассажирского транспорта, проектах организации городского дорожного движения, при разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) каждого мероприятия, необходимы данные по ряду параметров и характеристик, представляющих объективную, полную и достоверную информацию о современном состоянии и тенденциях развития ТСГ, без которой не возможно принятие грамотных проектных решений.

В целом городская транспортная система должная отвечать следующим требованиям [1]:

- представлять собой сбалансированную совокупность общественного и индивидуального видов транспорта, учитывающую местные, социально-экономические, технические и экологические возможности и ограничения;

- быть удобной, надежной и безопасной, рационально использовать ограниченные энергетические, земельные и другие ресурсы.

Эффективность функционирования ТСГ должна характеризоваться целевыми и ресурсными показателями – социальными нормативами.

Социальные нормативы применительно к ТСГ – это научно обоснованные количественные и качественные характеристики оптимального состояния городской среды жизнедеятельности, зависящие от транспортной составляющей.

Величину социальных нормативов нельзя считать постоянной, она подвержена сложным динамическим изменениям, так как любые нормативные требования должны иметь «открытую структуру», то есть возможность изменять количественные параметры и набор данных характеристик.

Круг самих показателей и качественная характеристика их параметров определяются:

- существующим уровнем развития города (численность жителей, уровень реальных доходов на душу населения, его архитектурно-планировочная особенность, средняя продолжительность жизни, уровень социальных расходов в бюджете города);

- потенциалом развития города (производственный потенциал города, тип демографической структуры населения);

- территориальными размерами города.

Совокупность целевых показателей конечного потребления транспортных услуг, достижение которых обеспечивает устойчивое развитие города, гарантирует минимально необходимый уровень обеспечения жителей города транспортными услугами.

Большую часть показателей характеризующих ТСГ составляют показатели работы городского пассажирского транспорта (ГПТ). В отличие от чисто отраслевых показателей (таких как объем перевозок пассажиров, средняя дальность поездки, коэффициент выпуска подвижного состава на линию, себестоимость перевозок), характеризующих работу самого городского транспорта, необходимы показатели, характеризующие нормальные транспортные условия жизнедеятельности и хозяйствования в городе, и являющиеся результатом работы ГПТ.

В статье [2], С. А. Ваксман и Н. Г. Кочнев, обозначили проблему, существующей системы отчетно-статистических показателей ТСГ, которая несовершенна и характеризуется неоднозначностью толкования терминов, отсутствием единых показателей, норм, нормативов; неоднородностью применяемых показателей различных видов транспорта; приведением в отчетности предприятий-перевозчиков показателей, которые не могут быть рассчитаны на данном уровне.

В статье [3], Ваксман С. А., указал, что в настоящее время:

- отсутствуют достоверные показатели по городу в целом и по отдельным подсистемам;

- отсутствуют такие важнейшие показатели как протяженность дорог, их несущая способность, в том числе магистральных дорог общегородского и районного значения, дорог с городским пассажирским транспортом, средняя вместимость единицы подвижного состава, общее количество пассажиров с разделением на платных и льготных пассажиров.

Современные тенденции развития городского движения дополнительно характеризуются ростом загрузки дорожной сети транспортным потоком и скоростных качеств транспортных средств. Без серьезной реконструкции путей сообщения или принятия мер организационно-регулировочного характера оба эти фактора вступают в конфликт, результат которого проявляется в виде аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий.

В связи с вышеуказанным было предложено:

- унифицировать систему отчетных статистических показателей ТСГ (количественных и качественных характеристик оптимального состояния городской среды жизнедеятельности, зависящих от транспортной составляющей), на основе единого терминологического подхода к этим показателям;

- практически заново создать систему показателей состояния и развития дорожной сети (ДС) и ГПТ в условиях высокого уровня автомобилизации;

- создать общедоступную систему показателей безопасности движения в городах;

- четко определить, какие показатели транспортного обслуживания населения являются обязательными (отчетными), а какие получаются путем проведения специальных обследований (в последнем случае должна быть определена периодичность таких обследований, источники их финансирования);

- организовать регулярную публикацию показателей по ДС и ГПТ в разрезе городов и по предприятиям ГПТ.

В статье [1], была предложена система необходимых показателей. Авторами данной статьи были скорректированы группы показателей и внесены изменения в перечень их подгрупп.

В частности, были выделены следующие группы и подгруппы показателей:

1.Планировочные

1.1. Показатели, характеризующие территорию в границах города

1.2. Показатели обеспеченности объектами транспортной инфраструктуры

2.Показатели организации и безопасности движения

2.1.Показатели организации движения

2.2. Показатели безопасности движения

3.Финансовые

3.1.Финансовые издержки транспорта

3.2. Потребительские издержки на транспорт

3.3. Экономические потери в дорожном движении

4.Перевозочные

4.1.Обеспеченность и услуги ГПТ

4.2.Обеспеченность частным транспортом общего пользования (такси и маршрутные такси)

5.Подвижность

5.1.Общая подвижность

5.2.Показатели подвижности

5.3.Показатели подвижности на такси и маршрутном такси

5.4.Показатели подвижности на индивидуальном транспорте

5.5.Показатели развитости интермодальной транспортной инфраструктуры

6.Показатели соотношения общественного и частного транспорта

6.1.Индикаторы соотношения общественного и частного транспорта

6.2.Обеспеченность индивидуальным транспортом

7.Показатели воздействия транспорта на внешнюю среду

7.1.Энергетические показатели транспорта

7.2. Показатели загрязнения воздуха

7.3. Показатели шумового загрязнения городского пространства

В зависимости от поставленных задач, на разных этапах градостроительного проектирования, возникает необходимость в различных группах указанных показателей.

Показатели 1-й, 2-й и 7-й групп универсальны для всех этапов, но особенно их наличие актуально при проектировании корректировки генеральных планов развития городов, комплексных транспортных схем, организации городского дорожного движения, при разработке ТЭО. Для целей проектирования схем развития маршрутной сети пассажирского транспорта, дополнительно актуальны показатели 3-6 групп.

В дополнение к показателям 1-й группы, предложенным в статье [1], представляется целесообразным добавить в перечень показателей инфраструктуры автомобильного транспорта, следующие:

- общая площадь земель, используемых под дороги, проезды, площади;

- объем подземного пространства, использованного под транспортную инфраструктуру;

- протяженность магистральных дорог: всего; в том числе по классам магистралей;

- общая протяженность дорожной сети, в том числе с усовершенствованным покрытием;

- количество транспортных развязок в разных уровнях;

- количество АЗС, СТО на 1 000 авто.

В статье [1], группа показателей организации и безопасности движения, была не полно и размыто, представлена в составе других групп и подгрупп показателей. В виду особой важности, при принятии проектных решений, необходимо выделить эти показатели в отдельную группу, разделив на две подгруппы: показатели организации движения и показатели безопасности движения.

Показатели организации движения представляют собой, численные значения основных характеристик транспортных потоков:

1. Показатели интенсивности движения:

- среднегодовая среднесуточная интенсивность движения в центральном деловом районе в приведенных единицах;

- среднегодовая среднесуточная интенсивность движения в жилых зонах в приведенных единицах;

- среднегодовая среднесуточная интенсивность движения в промышленной зоне в приведенных единицах;

- среднегодовая среднесуточная интенсивность движения в приведенных единицах по городу;

- среднегодовая среднесуточная интенсивность движения на скоростных магистралях в приведенных единицах;

- удельная часовая интенсивность движения в центральном деловом районе в приведенных единицах;

- удельная часовая интенсивность движения в жилых зонах в приведенных единицах;

- удельная часовая интенсивность движения в промышленной зоне в приведенных единицах.

2. Показатели скорости движения:

- средняя реализуемая мгновенная скорость на магистральных дорогах непрерывного движения;

- средняя реализуемая мгновенная скорость на магистральных дорогах регулируемого движения (или дорогах с движением ГПТ);

- средняя скорость сообщения на маршрутах ГПТ (отдельно для: автобусов, микроавтобусов, трамваев и т.д.);

- степень равномерности скоростного режима на маршруте;

- средняя скорость на дорожной сети;

- общая средняя скорость ГПТ.

3. Показатели плотности движения:

- количество легковых автомобилей на 1 км ДС;

- суммарное количество автомототранспортных средств на 1 км ДС;

- суммарное количество индивидуальных легковых транспортных средств и транспортных средств общего пользования на 1 км ДС.

4. Показатели состава потока:

- процент легковых автомобилей в общем числе зарегистрированных автотранспортных средств;

- процент грузовых автомобилей в общем числе зарегистрированных автотранспортных средств;

- процент автобусов в общем числе зарегистрированных автотранспортных средств.

5. Показатели пропускной способности:

- коэффициент загрузки движением в центральном деловом районе;

- коэффициент загрузки движением в жилых зонах;

- коэффициент загрузки движением в промышленной зоне;

- средний коэффициент загрузки движением в городе;

- протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей пропускной способности.

6. Прочие показатели:

- частота и продолжительность задержек транспортных средств на магистральных дорогах регулируемого движения (или дорогах с движением ГПТ);

- степень оснащенности города системой маршрутного ориентирования.

Показатели безопасности движения представляют собой, численные значения следующих подгрупп:

1. Показатели смертности:

- количество ДТП со смертельным исходом на 100 000 человек;

- количество ДТП со смертельным исходом на 1 млн машино-км;

- количество ДТП со смертельным исходом на 1 млн пасс-км.

2. Оценка по количеству совершенных ДТП:

- количество ДТП зарегистрированных за год (прирост по сравнению с предыдущим периодом) на 1 000 авто;

- объем ДТП по видам, %;

- объем ДТП по причинам и условиям, способствующим возникновению, %.

3. Показатели транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети города:

- протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей требованиям к покрытиям проезжей части (просадки, выбоины, иные повреждения, затрудняющие движение транспортных средств);

- протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей требованиям к покрытиям проезжей части по ровности;

- протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей требованиям к покрытиям проезжей части по коэффициенту сцепления;

- протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей требованиям к покрытиям проезжей части по несущей способности, в том числе:

- магистрали агломерационного значения;

- магистрали общегородского значения;

- магистральные дороги районного значения;

- местная сеть проездов и дорог.

В дополнение к показателям 3-й группы, предложенным в статье [1], представляется целесообразным добавить в перечень показателей финансовых издержек, подгруппу экономических потерь в дорожном движении:

- нерациональное использование ДС и транспортных средств, их низкое качество;

- недостатки в эксплуатации транспортных сооружений;

- недостатки в обслуживании и ремонте транспортных средств;

- ущерб, наносимый аварийностью.

И наконец, в последнюю 7 группу показателей, предложенных в статье [1], возможно добавить показатели шумового загрязнения городского пространства:

- объем территории с уровнем шума свыше 65 Дб;

- количество шумозащитных сооружений на 1 000 км.

Отсутствие выше оговоренных обоснованных и достоверных данных или их игнорирование приводит к тому, что решения при проектировании принимаются интуитивно, носят локальный характер, касаются отдельных участков ДС, совершенно не согласуясь с транспортной ситуацией, вызванной данными решениями на соседних участках. Зачастую при этом результат оказывается нерациональным и для рассматриваемого участка ДС.

Эта серьезная проблема объясняется сложившейся ситуацией по выстраиванию последовательности планирования и проектирования развития ТСГ.

Преодоление указанных негативных тенденций возможно через создание баз данных, необходимых для осуществления процессов управления транспортной системой города, а также стандартизацией методов их получения, обработки и порядка распространения. При построении баз данных необходимо на основе единой терминологии определить источники получения информации, перечень показателей, методику обработки данных, потребителей информации.

Решение данной проблемы осложняется тем, что в России, на всех уровнях власти отсутствует орган (организация), в обязанности которой прямо бы входили осуществление мониторинга существующего состояния ТСГ, анализ эффективности ранее принятых решений и планируемых на перспективу мероприятий. Такой структурой в городе, может стать Центр управления и организации дорожного движения (ЦУОДД) [4]. Основными задачами ЦУОДД, могут быть:

мониторинг существующего состояния ТСГ;

разработка проектно-планировочных принципов и норм, и иных нормативных актов, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения;

формирование системы организации и управления дорожным движением;

контроль состояния и обеспечение эффективного функционирования технических средств организации дорожного движения;

разработка мероприятий по повышению безопасности и улучшению условий дорожного движения.

Также было бы целесообразно в целях удешевления создания базы данных по состоянию и развитию ТСГ, привлекать специалистов: ученых из ВУЗов с профильным образованием, проектировщиков, чиновников из органов местного самоуправления.