Научные публикации

РАЗВИТИЕ МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ В ОБЛАСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ











МИХАЙЛОВ Александр Юрьевич
Иркутский государственный
технический университет,
доктор технических наук,
профессор


     Непрерывный рост уровня автомобилизации российских городов предъявляет все более высокие требования к качеству проектирования улично-дорожных сетей (УДС) и организации дорожного движения. Одной из важнейших проблем становится повышение пропускной способности УДС городов. Решение данной проблемы в свою очередь требует решения чрезвычайно широкого перечня задач: строительство городских скоростных дорог, развитие методов управления транспортными потоками, включая применение интеллектуальных транспортных систем и т.д. Соответственно, все требует развитых методов оценки пропускной способности, без которых невозможно как проектирование организации движения, так и верификация результатов моделирования транспортных потоков.

     В текущем году Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) готовит к изданию методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог. В данном документе рассматривается ряд вопросов связанных с организацией движения в городах. В частности, в рекомендации включены разделы: методика расчета режима регулирования; методика расчета пропускной способности остановочных пунктов общественного транспорта.

     На наш взгляд этот документ следует развивать и включить в дальнейшие редакции следующие разделы:

  • методику расчета задержек и очередей на регулируемых перекрестках;
  • методику расчета задержек и очередей на нерегулируемых перекрестках;
  • методику расчета пропускной способности компактных кольцевых пересечений и мини-колец;
  • правила управления к городским улицам и дорогам.

     В рамках доклада невозможно рассмотреть все перечисленные вопросы остановимся на одном из них.

      Из всех возможных методов снижения аварийности на местной улично-дорожной сети самыми эффективными является современные кольцевые пересечения (до 40-80%). Термином «современные кольцевые пересечения» обозначаются кольцевые пересечения малого и среднего диаметра, имеющие приоритет движения по кольцевой проезжей части и ряд особенностей проектирования геометрических элементов, обеспечивающих безопасное движение пешеходов, а также проезд длинномерных транспортных средств.

     Такие кольцевые пересечения получили широкое применение в США, Канаде, Израиле, Австралии, Новой Зеландии, Южной Африке и большинстве стран Западной Европы. По данным прессы, например, во Франции в конце 1994 г. насчитывалось около 12080 современных кольцевых пересечений, а в 2005 г. их уже было более 27000.

     В Российской Федерации мини-кольца, центральный островок которых выделяется дорожной разметкой, пока не получили применения. Соответственно, поскольку в нашей стране нет опыта эксплуатации мини-колец, внедрение таких пересечений может сопровождаться нарушениями правил дорожного движения водителями (проезд через островок, указанный разметкой). Полагаем, что пока для российской практики больший интерес представляют компактные кольцевые пересечения. Они могут размещаться в габаритах красных линий на местных улицах и на магистральных улицах районного значения, имеющих две полосы движения.

      Транспортная лаборатория ИрГТУ в течение трех лет выполняла исследования по адаптации современных методик расчета пропускной способности к российским условиям. По результатам этих исследований для расчета пропускной способности предложена следующая методика.

Классификация кольцевых пересечений малого и среднего диаметра

Тип кольцевого пересечения

Расчетная скорость, км/чВнешний диаметр кольцевой проезжей части, м
Мини-кольцо
Mini-Roundabout
Центральный островок выделяется разметкой или выполняется приподнятым на 10-12 см
2513-25
Городское компактное кольцо
Urban Compact Roundabout
Центральный островок выделяется бортовым камнем
2525-30
Городское кольцо
(по одной полосе на входе)
Urban Single Lane Roundabout
Центральный островок выделяется бортовым камнем
3530-40


 



      В городских условиях (регулируемые пересечения оказывают влияние на расстоянии до 800 м) интервалы между транспортными средствами на кольцевой проезжей части пересечения оцениваются распределением:
                                (1)

     где – плотность распределения интервалов в потоке; α – доля свободной части транспортного потока, определяемый как , θ - доля автомобилей в пачках; λ - параметр распределения, определяемый формулой (2);  – минимальный интервал между транспортными средствами в потоке главного направления, с.

      Параметр λ распределения (1) рассчитывается с использованием формулы
,                                                       (2)

     где   – интенсивность движения на главном направлении, т.е. кольцевой проезжей части, авт/с
      Значение параметра α, входящего в состав выражения (2) рекомендуется определять помощью формулы Брилона (W.Brilon) [1,2]

,                                                                             (3)

     где Α - параметр, определяемый экспериментально и имеющий значения от 6 до 9 .
Основываясь на результатах выполненных нами наблюдений за интервалами в потоках, мы рекомендуем применять следующие значения параметров (табл. 2)
Таблица 2
Установленные значения параметров дихотомического распределения

Параметр
Характер поступления транспортных средств к перекрестку
Случайное
Наличие пачек в потоке
Α24

1,51,8

     Пропускная способность входа на компактное кольцевое пересечение рассчитывается по формуле, которую предложил австралийский специалист Troutbeck R.J.

,                              (4) 

     где Qe – пропускная способность второстепенного направления на пересечении, авт/ч ; θ – доля связанной части потока главного направления (доля транспортных средств в пачках);   – интенсивность движения на главном направлении, авт/с;  – критический интервал, с; λ – параметр распределения интервалов в главном потоке (2);  – минимальный интервал между транспортными средствами главного потока, с;  – интервал следования из очереди второстепенного потока, с.

В формуле (4 ) следует использовать следующие значения параметров:

  • критический интервал (минимальный интервал в потоке на кольцевой проезжей части, при котором возможен въезд на кольцо со второстепенного направления)  - 4,8 с;
  • интервал следования из очереди на входе на кольцо - 2,0 с.

     По результатам моделирования пропускная способность кольцевых пересечений достаточна высока и их можно применять при суммарной интенсивности движения до 2100 – 2300 авт/ч. В указанном диапазоне интенсивностей нерегулируемые перекрестки имеют лучшие показатели суммарная пропускная способность и суммарные задержки, только в случае если на одну из улиц в составе перекрестка приходится более 80% от общей интенсивности движения.

Литература

  1. Brilon W. Roundabouts : A State of the Art in Germany. National Roundabout Conference, Vail,
    Colorado; May 22 – 25, 2005, 16 р.
  2. Brilon W, Vendhey M. Roundabouts – The State of the Art in Germany, ITE Journal, November 1998, 48-54.
  3. Capacity and Level of Service at Finnish Unsignalized Intersections// Finnra Reports, 2004, 214 p.
Продолжение на второй странице