Научные материалы


НАПРАВЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ


Белый О.В.,
директор Института проблем транспорта РАН,
д.т.н., профессор

Скороходов Д.А.,

главный научный сотрудник
Института проблем транспорта РАН,
д.т.н., профессор,

Дальнейшее повышение скоростей транспортных средств, резкое увеличение их количества, реализация новых принципов движения, совершенствование энергетических установок и средств обеспечения транспортировки, выдвигает на повестку дня вопрос о разработке основных направлений повышения безопасности современных транспортных систем.

Необходимо отметить следующие решения, принятые по результатам научных и практических организаций:
• Разработать программу по техническому оснащению объектов транспорта современными средствами обеспечения безопасности,
• Разработать концепцию создания информационно-аналитического центра транспортного комплекса государств-участников СНГ,
• Разработать концепцию безопасности на транспорте стран СНГ,
• Применительно к отдельным видам транспорта разработать программы безопасности, а также системы управления безопасностью.

Концепция безопасности предусматривает рассмотрение следующих составных частей, характерные для ТК
• конструктивная безопасность ТС;
• безопасность движения ТС;
• безопасность пассажиров и груза;
• безопасность управления ТК и обслуживания ТС.

Каждая из этих составляющих имеет свои специфические особенности и требует отдельного рассмотрения в рамках оценки безопасности ТК.

Конструктивная безопасность ТС характеризуется безопасностью корпусных конструкций, энергетической установки, систем и оборудования систем обработки информации и управления. Повышение безопасности этих составляющих возможно при использовании систем и средств технического диагностирования и прогнозирования состояния, а также противоаварийных систем управления и систем информационной поддержки по эксплуатации оборудования ТС и борьбы за живучесть в аварийных ситуациях.

Эта составляющая безопасности транспортного комплекса определяется в основном на стадии разработки и производства ТС и его оборудования и определяется мероприятиями проектного характера, повышающими их безопасность. Это позволяет принять заблаговременно меры защиты, разработать и оснастить ТС системами обеспечения безопасности.

Безопасность движения представляет собой интегральное понятие, а как объект рассмотрения является существенной составляющей в общей безопасности ТК. Безопасность движения ТС характеризуется:
• безопасностью маршрута движения,
• безопасностью объекта перемещения,
• безопасностью внешних воздействий на маршруте движения (время движения, метеорологические условия, состоянием пути следования, количество транспортных средств на маршруте движения и т.д.),
• безопасностью трудовых ресурсов.

Безопасность объектов транспортировки в местах их дислокации характеризуется следующими составляющими:
• противопожарной безопасностью мест дислокации объектов транспортировки,
• безопасностью охраны объектов транспортировки от хищений,
• безопасностью условий размещения объектов транспортировки.

Безопасность управления транспортными средствами ТК определяется:
• безопасностью организационной структурой управления,
• безопасностью технических средств, обеспечивающих ТО,
• безопасностью технических средств, обеспечивающих управление ТК,
• безопасностью персонала.

Рассматриваемые вопросы в концепции безопасности представляют несомненный интерес для специалистов, занимающихся данными вопросами, с точки зрения выдвижения предложений по прикладным НИР и ОКР.

В качестве новых практических направлений в обеспечении безопасности хотелось бы остановиться на следующем. Институт проблем транспорта РАН, рассматривая условия судоходства в районе портов Финского залива Российской Федерации и на внутренних водных путях России, пришел к выводу, что в настоящее время создалась сложная ситуация, связанная с использованием маломерных судов в Российских территориальных водах и в зонах морского и речного судоходства, по следующим причинам:
1. Отсутствует информация о маршрутах движения маломерных судов в связи с этим отсутствует возможность планирования безопасных маршрутов проводки экологически опасных судов по рекомендуемым путям движения.
2. Отсутствует возможность спасения маломерных судов и катеров, когда они терпят бедствие из-за отсутствия достоверной информации об их местонахождении и состоянии аварийности.
3. Затруднено управление судоходством при отсутствии информации о движении судов маломерных судов у операторов систем освещения обстановки, что повышает опасность экологической катастрофы. Примером этому может служить состояние судоходства в Финском заливе в связи с регулярной эксплуатацией нефтяных портов Приморск и РПК “Лукойл-2” (Высоцк), через которые производится транспортировка нефтепродуктов, а также перевозка нефтепродуктов судами река-море на внутренних водных путях.
4. Затруднена возможность контроля пограничными службами передвижения маломерных судов, катеров и яхт в зоне Российских территориальных вод и, как следствие, возможность незаконного их проникновения в Российские территориальные воды, а также возможность проверки перевозимых пассажиров и грузов, что увеличивает вероятность незаконного пересечения границы Российской Федерации физическими лицами, а также ввоза и вывоза запрещенных грузов указанными плавсредствами.

Не вызывает сомнения, что при установке АИС вопрос будет решен для судов попадающих под требования Главы 5 Конвенции СОЛАС, однако из-за недостаточного обеспечения маломерных и спортивных судов навигационным оборудованием и средствами связи и высокой стоимости конвенционного оборудования по отношению к стоимости маломерного судна, суда, не попадающие под требования Конвенции, навсегда останутся “невидимыми” для операторов СУДС и пограничных служб.

В соответствии с принятыми законодательными актами в мировой практике в настоящее время для обеспечения безопасности мореплавания и возможности контроля перевозимого ими груза и пассажиров все маломерные плавсредства оснащаются бортовым комплектом средств системы навигационного сопровождения. Комплектация аппаратуры навигационного сопровождения производится в зависимости от назначения транспортного средства и частоты его появления в зоне мониторинга.

В рассматриваемом случае информацию о маломерных плавсредствах в реальном режиме времени необходимо иметь операторам службы погранвойск, что позволит решать различные задачи наблюдения вышеназванных плавсредств, контроля перевозимого ими груза и пассажиров, а также быстро и правильно реагировать на аварийные сообщения в режиме “особого внимания” и т.п.

Так как размещение бортового комплекта на плавсредстве преследует, в том числе, и фискальные функции, исполнение бортового устройства должно:
1 быть моноблочным и вандалозащищенным,
2 подключаться к источнику питания на плавсредстве и иметь встроенную резервную батарею
3 иметь кнопку включения об аварийной ситуации,
4 иметь голосовую связь.

Структура такого комплекса позволяет (в отличии от строго централизованной) решить сразу несколько важных задач:
-развертывание нижнего уровня системы может идти не только поэтапно, но и параллельно, в различных диспетчерских постах (центрах обслуживания), территориально разнесенных друг от друга, также новые кластеры могут вводиться только тогда, когда емкость предыдущих истекает;
-задачи оперативного управления, ввода и идентификации новых абонентов, учета трафика и хранения данных решаются более простыми средствами, становятся дешевле и ничем не ограничивают возможности наблюдения потребителями информации;
-применение сравнительно простых (дешевых) каналов удаленного доступа, возможность их наращивания и резервирования;
-дополнительные возможности по разграничению прав доступа к управлению мобильными объектами (при необходимости).

Каждый отдельный кластер мониторинга представляет из себя отдельную систему навигационного сопровождения и может отличаться от других таких же объектов по набору функций, масштабам обслуживания и т.п. При этом схема технической структуры, форматы и протоколы обмена данными с центром, а также аппаратура и программное обеспечение остаются, в основном, постоянными.

Основные функции оператора системы сводятся к заданию режимов работы бортовых устройств и наблюдению их состояния. В дальнейшем они могут быть сведены только к вводу новых данных на абонентов в систему, а задачи наблюдения, такие как “вход в зону”, реакции на аварийные сообщения и аварийно-предупредительная сигнализация, мониторинг в режиме “проход в узкостях” и т.п. - могут быть переведены в автоматический режим. Это позволит также расширить возможности системы, так как, при таком ее построении, ограничение на пропускную способность отдельного кластера - только психофизиологические возможности оператора.

Варианты построения бортовых устройств, каналов связи с ними и протоколы этих каналов могут модифицироваться по ходу работы без отключения работающей системы, так как узлы связи - отдельный элемент структуры, могут резервироваться и заменяться без отключения. Дополнительным свойством структуры является ее готовность как объекта имитационного моделирования для центра обработки и как тренажера для оперативного управления, что, конечно, существенно снижает эксплуатационные расходы.

На региональном уровне должны быть проведены нормативные акты, позволяющие обязать все движущиеся в акватории объекты (в том числе, малотоннажные суда и другие плавсредства) оснащаться мобильными комплектами системы. Ведущую роль в контроле за выполнением этого положения должны играть территориальная администрация, ГИМС и ФПС, как органы, имеющие для этого необходимые средства и информацию.

Следующим важным направлением является экологическая безопасность транспортной системы и окружающей среды. Этому вопросу стала уделять большое внимание в прикладном плане фирма “Транзас”. При этом рассматриваются следующие аспекты современных информационных технологий.

Возможности технического оснащения морских акваторий и внутренних водных путей современными системами обнаружения разливов нефти.

Мониторинг состояния атмосферы в районах крупных транспортных узлов (портов, терминалов опасных грузов, ж/д станций) и опасных промышленных объектов.

Математическое моделирование и прогнозирование развития различных видов ЧС, расчет сценариев локализации и ликвидации последствий экологических катастроф с использованием сил и средств реагирования, имеющихся в районе бедствия.

Расчет и предварительная оценка возможного ущерба экологии в районе бедствия.

Интегрированный глобальный мониторинг и анализ состояния мобильных и стационарных объектов.

Автоматизация документооборота в условиях повседневного мониторинга экологического состояния контролируемых объектов, территорий и акваторий, и в условиях проведения операций по локализации и ликвидации последствий ЧС.

3-х мерная визуализация районов бедствия с виртуальным отображением распространения различных видов экологического бедствия (разлив нефти, пожары, паводки, взрывы АХОВ, землетрясения) и их возможных последствий, действия сил и средств реагирования по локализации и ликвидации последствий ЧС.

Создание центров интеграционного мониторинга за состоянием окружающей среды.

Разработка тренажеров и создание тренажерных центров для подготовки и обучения специалистов в целях предупреждения, прогнозирования, локализации и ликвидации последствий экологических катастроф.

Кроме того, уделяется большое внимание недрению требований международного кодекса ОСПС, ФЗ “О транспортной безопасности”, и обеспечение физической охраны объектов транспортной инфраструктуры, включающие в себя как практические так и теоретические разработки.

Анализ уязвимости и разработка планов охраны для судов и портовых средств.

Оснащение и дооснащение портовых средств инженерно-техническими средствами охраны, создание комплексных систем безопасности для различных объектов транспортной инфраструктуры.

Применение требований кодекса ОСПС к “не конвенционным” судам (речной флот, суда портофлота, суда обеспечения нефтегазового комплекса).

Разработка планов охраны, оснащение и дооснащение инженерно-техническими средствами охраны судоходных гидротехнических сооружений.

Разработка и создание тренажерных комплексов для подготовки и обучения специалистов, ответственных за вопросы охраны и выполнение требований кодекса ОСПС.

Создание 3-х мерных моделей судов и портовых средств для подготовки специалистов и помощи при планировании и проведении антитеррористических операций.

Решение изложенных направлений и практической деятельности фирм позволит в значительной степени повысить безопасность транспортных комплексов с использованием современных информационных технологий.