Основные подходы к формированию ключевых направлений государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения за рубежом

Важным элементом в деле обеспечения безопасности дорожного движения является четкое определение масштабов и характера этого социального явления, выработка стратегии, образование специальных органов и консолидация усилий в масштабах страны в целях решения проблемы дорожно-транспортного травматизма. Каждая страна должна разработать политику обеспечения безопасности дорожного движения. Национальная политика в данной области должна ставить перед собой реалистичные цели на достаточно протяженный временной период и предусматривать результаты, которые поддаются измерению. Разработка такой национальной политики должна стать основой для определения общенационального плана конкретных действий в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Ключевыми направлениями государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения зарубежными специалистами многих стран признаны:

а) снижение рисков в дорожном движении:

· применение новых подходов к вопросам землепользования;

· стимулирование перехода с видов транспорта, сопряженных с высоким риском, к более безопасным транспортным средствам, например, предоставление приоритета в движении транспортным средствам, перевозящим большее число пассажиров;

· введение поэтапной системы выдачи водительских удостоверений;

б) создание более безопасной дорожной среды:

· классификация дорог и установление ограничений скорости, соответствующей их функциям;

· разделение, по возможности, моторизованного и безмоторного движения;

· внедрение аудита безопасности в процесс проектирования и строительства дорог;

· оборудование дорог средствами защиты на случай столкновения;

· реконструкция наиболее опасных участков дорожной сети;

в) переход к более совершенным и безопасным транспортным средствам:

· повышение видимости автомобилей на дороге, в том числе путем использования фар ближнего света в светлое время суток;

· совершенствование конструкции транспортных средств, например, оборудование грузовиков спереди, сзади и с боков средствами от подката легковых автомобилей, установка на всех транспортных средствах так называемых «щадящих» для пешеходов и велосипедистов передних бамперов;

· обеспечение защиты водителя и пассажиров удерживающими и надувными устройствами;

· стимулирование эксплуатации «интеллектуальных» транспортных средств, оборудование их системами антиалкогольной блокировки, адаптации скорости, стабилизации торможения, сигнализации, напоминающей о ремнях безопасности и т.п.;

г) обеспечение соблюдения правил дорожного движения:

· совершенствование надзора за соблюдением установленной скорости движения, использованием ремней безопасности и защитных шлемов, режима труда и отдыха водителей;

· активный контроль трезвости водителей транспортных средств;

· принятие соответствующих законодательных и иных нормативных актов;

· пропаганда в средствах массовой информации;

д) совершенствование системы оказания медицинской помощи пострадавшим в результате ДТП:

· улучшение порядка оказания неотложной помощи;

· улучшение организации травмолечения в больницах;

· обеспечение реабилитации пострадавших.

В большинстве стран государственная политика нашла свое воплощение в национальных программах снижения уровня аварийности.

Эксперты ВОЗ и Всемирного банка отмечают, что за последние годы в осмыслении проблемы безопасности дорожного движения произошел крупный сдвиг, определились и получают все большее распространение новые принципы формирования критериев обеспечения безопасности дорожного движения. Суть их заключается в признании следующих исходных принципов:

1. Дорожно-транспортные происшествия могут происходить и их нельзя предотвратить полностью, однако дорожно-транспортный травматизм можно прогнозировать и сокращать.

2. Существенное значение имеют достоверные данные и научный подход, которые позволяют осуществлять рациональный анализ и планировать эффективные меры для исправления ситуации.

3. Дорожно-транспортный травматизм является настолько важной проблемой, что многие секторы, включая здравоохранение, должны в полной мере разделять ответственность и участвовать в действиях по отстаиванию необходимых мер в деле предупреждения дорожно-транспортного травматизма.

4. Все стороны, обеспечивающие работу транспортной системы, должны последовательно встраивать и обеспечивать элементы безопасности, чтобы избежать часто встречающихся ошибок, полнее учитывать уязвимость человеческого организма и осознавать ключевую важность управления скоростными режимам.

5. Дорожно-транспортный травматизм является вопросом социального равенства – следует стремиться к равной защите всех пользователей дорог для того, чтобы избежать несправедливого переложения бремени увечий и смертей на более бедных и уязвимых пользователей, таких как, например, пешеходы и дети. Даже в странах с высоким уровнем доходов риск травм на дорогах для детей из малообеспеченных семей в пять раз выше, чем из материально обеспеченных.

6. Передача знаний и передового опыта дает положительные результаты, если учитываются существующие местные проблемы, условия, состав транспортных потоков, а также знания местных специалистов.

7. Меры, предпринимаемые на местном, региональном и общенациональном уровнях помогают обеспечить эффективную и быструю реакцию на состояние дорожного травматизма.

Главным событием последнего времени в политике безопасности дорожного движения, по мнению зарубежных специалистов, был отход от прежнего акцента на то, что в проблемах безопасности дорожного движения виноваты, скорее всего, сами жертвы ДТП, чем различные элементы конструкции и функционирование высоко требовательной современной транспортной системы.

В нескольких странах в 1970-е годы и как более общее явление в 1980-е годы была признана потребность в системном подходе, сформулированном в США, и сосредоточившемся на совершенствовании инфраструктуры, технической безопасности транспортного средства (особенно их пассивной безопасности) и на соблюдении пользователями ключевых мер безопасности. Системный подход включает разработку целевых показателей, применение систематических и обоснованных доказательными фактами мер, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести последствий ДТП, а также оказание медицинской помощи после аварии. При таком подходе, наряду с законодательными мерами, стали широко применяться и другие, нацеленные на достижение конечного результата меры, такие как автоматизированный полицейский контроль; налоговые стимулы; технические предписания; более совершенные информационные системы и базы данных по ДТП и травматизму, а также независимые расследования и научное изучение ДТП. К началу 1990-х годов, заручившись политической поддержкой, многие страны применяли планы, нацеленные на активные действия, с четкими количественными целями и широкими пакетами мер. В результате во многих странах, в частности, Европейского союза было доказано, что растущая моторизация не ведет неизбежно к увеличению смертности, и динамику смертности можно обратить вспять за счет планомерных постоянных инвестиций в улучшение качества систем дорожного движения. В Великобритании, например, за 1972-1999 гг. показатель смертности (число погибших на 100 000 населения) снизился наполовину, несмотря на удвоение числа зарегистрированных моторных транспортных средств.

Конкретным примером разработки стратегии в области обеспечения безопасности дорожного движения может служить опыт Швеции.

В 1997 г. парламентом страны утверждена стратегия «Видение-0», подразумевающая создание дорожно-транспортной системы, в которой ни один человек не погибнет и ни один не получит тяжелых ранений. Разработчики стратегии признают, что поставленная цель довольно абстрактна. Ее главное предназначение заключается в повышении значимости проблем обеспечения безопасности дорожного движения, активизации процесса поиска путей их решения, стимулировании участия в работе по профилактике ДТП различных государственных, частных и общественных организаций, росте требовательности со стороны населения, создании соответствующего общественного мнения. Все это создает благоприятные предпосылки для разработки и реализации конкретных программ повышения уровня безопасности дорожного движения, причем каждая принимаемая программа рассматривается государством и обществом как очередной шаг на пути к поставленной в стратегии цели.

До разработки указанной стратегии ответственность за дорожно-транспортные происшествия и травмы возлагалась в основном на самих участников дорожного движения. В рамках стратегии ответственность была поделена между проектировщиками и создателями дорожной инфраструктуры, производителями транспортных средств, полицией и пользователями дорог.

Основные принципы, лежащие в основе данной стратегии, заключаются в следующем:

· человеку свойственно делать ошибки;

· существует определенный уровень физического воздействия, который может выдержать человеческий организм. При его превышении выживание и выздоровление невозможно;

· участники дорожного движения обязаны соблюдать его правила. Если же правила не соблюдаются из-за незнания, несогласия с ними или в силу иных каких-либо причин, дорожно-транспортная среда должна нивелировать последствия человеческих ошибок с тем, чтобы не допустить при их совершении превышения критического уровня физического воздействия на человеческий организм;

· с авариями и легкими травмами надо смириться.

Главные направления действий согласно утвержденной стратегии в Швеции заключаются:

· в предотвращении ДТП, чреватых серьезными травмами путем снижения факторов риска, наиважнейшим из которых является высокая скорость движения;

· снижении тяжести последствий ДТП за счет противоаварийной конструкции и защитной одежды;

· совершенствовании работы спасательной службы, лечебных и реабилитационных медицинских учреждений.

К основным мерам, принятым на сегодняшний день в Швеции, относятся:

· выявление «узких мест» в обеспечении безопасности для различных составляющих дорожно-транспортного комплекса и определение мер по их устранению;

· привлечение внимания потребителей к наличию комплекса технических средств, обеспечивающих активную и пассивную безопасность транспортного средства (в рамках европейской программы по информационной поддержке потребителей при оценки новых автомобилей);

· обеспечение более высокого уровня использования ремней безопасности и установка на новых автомобилях современных, хорошо слышных систем напоминания о ремнях безопасности;

· установка разделительных защитных ограждений в центре проезжей части дорог в сельской местности с одной полосой движения в каждую сторону;

· поощрение местных властей на введение зон с ограничением скорости движения до 30 км/ч;

· более широкое использование фотокамер контроля за скоростным режимом;

· увеличение количества выборочных проверок водителей транспортных средств на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе;

· пропаганда безопасности дорожного движения.

Опыт Швеции получил положительную оценку специалистов многих стран. С разработкой названной стратегии во многом связывают ее успехи в снижении уровня аварийности, позволившие ей стать государством, дорожное движение в котором является одним из самых безопасных в мире.

Положительную оценку зарубежных специалистов заслужила «Политика устойчивой безопасности» реализуемая в Нидерландах. Данная программа поставила цель к 2010 г. снизить количество погибших в результате ДТП по меньшей мере на 50%, а число лиц, получивших серьезные ранения, – на 40% (по сравнению с базовым 1996 г.).

«Политика устойчивой безопасности» планирует создание системы, при которой дорожная инфраструктура способствует снижению негативных последствий ограниченных человеческих возможностей и ошибок; транспортные средства обеспечивают хорошую защиту при столкновении; процесс управления автомобилем облегчен; участники дорожного движения имеют достаточную подготовку, получают необходимую информацию и удерживаются от нежелательных или опасных поступков.

Основополагающим положением политики по снижению уровня аварийности ее разработчики считают пересмотр классификации дорог страны в зависимости от их функционального назначения, установление ограничений скорости согласно функции дороги, обеспечение соответствия оборудования и характера использования дороги ее функциям, недопущение использования дороги не по назначению, предупреждение движения по дороге транспортных средств, существенно разнящихся по скорости и массе (особенно на высоких скоростях), повышение уверенности участников дорожного движения посредством использования современной системы их информирования.

В качестве первоочередных действий «Политика устойчивой безопасности» предполагает установление партнерства участвующих в работе органов и учреждений на национальном, региональном и местном уровне для реконструкции дорожной сети с учетом требований безопасности движения, а также введение ограничения скорости 30 км/ч как общего правила для всех населенных пунктов с предоставлением права местным органам власти делать исключения из данного правила.

В настоящее время во многих странах разрабатываются национальные программы обеспечения безопасности дорожного движения со сроками выполнения конкретных мероприятий и распределением соответствующих ресурсов. Результаты анализа международного опыта показывают следующий алгоритм разработки национальных программ повышения уровня безопасности дорожного движения:

1. Разработка программы начинается с анализа причин аварийности и выявления проблем, решение которых в максимальной степени будет способствовать уменьшению количества ДТП и снижению тяжести их последствий;

2. Из общего перечня мер в программу включаются наиболее эффективные в социальном и экономическом плане мероприятия.

3. Программа предусматривает постоянное отслеживание результатов ее реализации и возможность внесения при необходимости соответствующих коррективов.

Следует отметить, что оценка экономической эффективности планируемых мероприятий как условие их принятия еще не получил повсеместного распространения, хотя зарубежные специалисты считают его самым действенным.

В большинстве своем программы не содержат конкретных обоснований выбора тех или иных показателей состояния аварийности в качестве их целей. При обосновании содержания программ, как правило, лишь отмечается, что предлагаемый перечень мероприятий представляет, по сути, компромисс между необходимостью обеспечения мобильности общества и поддержания низкой стоимости автомобильных перевозок, с одной стороны, и необходимостью сокращения количества ДТП – с другой. Следует подчеркнуть, что в последние годы вопросам сохранения жизни и здоровья людей за рубежом придается приоритетное значение.

Масштабы деятельности по повышению уровня безопасности дорожного движения и соответственно ее результаты определяются финансовыми средствами, которые могут быть выделены на ее осуществление. Программа в целом должна быть экономически оправданной. Одна из главных задач при составлении программы заключается в максимально рациональном использовании выделенных ресурсов и выборе наиболее эффективных мер по снижению уровня аварийности и тяжести последствий ДТП. При этом под «эффективностью» понимается либо отношение расходов к выгоде (сэкономленным за счет предотвращенных происшествий средствам на сумму, в которую мог бы быть оценен материальный ущерб от них), либо число спасенных людей или количество предотвращенных происшествий в расчете на единицу денежных средств, выделенных на обеспечение безопасности движения. В конце 90-х годов в Европейском сообществе были сделаны следующие расчеты. В год в странах сообщества на дорогах погибало 45 тыс. человек. Экономический ущерб от ДТП оценивался в 45 млрд. ЭКЮ. Таким образом, экономически могло считаться оправданным или эффективным применение таких мер, которое позволяло спасти 1 жизнь при затратах менее 1 млн. ЭКЮ.

Учеными было определено несколько направлений работы, которые предполагали затраты менее 1 млн. ЭКЮ на спасение 1 жизни в странах Европейского сообщества. Установлено, что:

· на 15% уменьшится число пострадавших, если в целом в сообществе уровень использования ремней безопасности достигнет 95% для лиц на передних сиденьях автомобилей и 80% - для лиц на задних сиденьях автомобилей;

· на 7% уменьшится число погибших, если конструкция автомобилей будет более «щадящей» по отношению к пешеходам;

· на 5% уменьшится число погибших, если обязательное включение фар при движении в дневное время суток будет введено для всех транспортных средств;

· на 5-40% уменьшится число погибших, если 1 из 20 водителей, изредка управляющих транспортным средством в состоянии опьянения, никогда впредь не будет садиться за руль при содержании алкоголя в крови свыше 0,5 г/л;

· на 25% уменьшится число погибших, если средняя скорость движения снизится на 5 км/ч.

Принятый в европейских странах экономический подход к разработке программ повышения уровня безопасности дорожного движения предполагает, что выбор мер для включения в программы осуществляется на основе анализа состояния аварийности, определения наиболее опасных видов ДТП, а также причин и условий их возникновения. Однако далее учитывается степень эффективности каждой из возможных мер по сокращению конкретных видов ДТП или снижению тяжести их последствий и рассчитывается суммарный предполагаемый эффект от всех выбранных мер.

Хотя Комиссия Экономического сообщества считала, что подобный «затратный» показатель не может быть единственным принимаемым во внимание критерием выбора мер и необходимость учета других политических и социальных факторов очевидна, она все же предлагала использование именно данного экономического подхода к разработке программ в области обеспечения безопасности дорожного движения.

В настоящее время национальные программы обеспечения безопасности дорожного движения действуют в Австралии, Австрии, Болгарии, Великобритании, Германии, Греции, Дании, Испании, Италии, Канаде, Латвии, Литве, Малайзии, Мексике, Нидерландах, Новой Зеландии, Норвегии, Польше, Португалии, Республике Корея, Саудовской Аравии, США, Турции, Финляндии, Швеции, Японии.

Национальные программы по снижению количества ДТП разрабатываются, как правило, либо в рамках межведомственных органов по обеспечению безопасности дорожного движения, либо ведущими в данной области деятельности государственными ведомствами.

Единообразия в формах разрабатываемых программ нет. Во многих странах они представляют собой самостоятельный документ (в Республике Корея, Малайзии, Австралии, Турции, Австрии, Италии, Финляндии, Болгарии, Норвегии, Литве).

В некоторых государствах программы обеспечения безопасности дорожного движения являются частью более глобальных программ. В Швециипрограмма по снижению количества ДТП и тяжести их последствий – часть Национального плана развития дорожно-транспортной системы на 2004-2015 гг. В Япониидействующая в настоящее время программа безопасности дорожного движения входит в общую Программу мероприятий по обеспечению безопасности транспорта. В Великобританиипринятая в 2000 г. программа «Дороги будущего безопаснее для всех» разрабатывалась как отдельный план действий, но с учетом положений Десятилетнего плана развития транспорта. В 2004 г. программа включена в Национальную стратегию развития транспорта на период до 2030 г. «Будущее транспорта».

В отдельных странах дополнительно к национальным программам обеспечения безопасности дорожного движения разрабатываются специальные программы. В Республике Корея, кроме общей программы снижения аварийности, действует программа создания «интеллектуальной транспортной системы» с применением современных высокотехнологичных навигационных средств.

Утверждаются программы обычно на высшем уровне государственной власти и управления. В Дании, Италии, Швециипрограммы принимаются парламентами. В Мексикепосле одобрения парламентом программу утверждает Президент страны. В Болгарии, Республике Корея, Финляндии, Япониинациональные программы принимаются соответствующими постановлениями правительства, в Турции– решением премьер-министра. В некоторых странах (Австрия, Австралия, Бразилия, Великобритания) право утверждения программ предоставлено Министрам ведущих министерств, причем в Великобритании – после одобрения парламентом.

В качестве конкретных примеров национальных программ приведем примеры ряда государств.

Швеция

Национальным планом развития дорожно-транспортной системы на 2004-2015 гг. предусмотрена программа обеспечения безопасности дорожного движения. В целях координации усилий участников данного плана и контроля за его исполнением действует так называемый «Национальный форум координации безопасности дорожного движения». Риксдагом установлена промежуточная цель – сокращение к 2007 г. численности погибших на дороге на 50% по сравнению с уровнем 1996 г. (погибло 537 чел.) и задача-максимум – «снижение до нуля» количества смертных случаев в результате ДТП.

Особое внимание планом уделяется проблеме обустройства, совершенствования и развития улично-дорожной сети. Те мероприятия, которые реализуются на национальных и региональных дорогах финансируются государством.

Совершенствование дорог местного значения финансируются из муниципальных бюджетов. Муниципалитеты могут запросить дополнительные средства у Государственного управления дорог для проведения мер по повышению безопасности дорожного движения. Местным органам власти поручено осуществлять работу по обеспечению безопасности дорожного движения посредством совершенствования его регулирования в крупных городах, а также своей деятельности в качестве работодателя и заказчика транспорта.

Финляндия

В настоящее время в стране реализуется национальная программа по обеспечению безопасности дорожного движения, разработанная по поручению Министерства транспорта и связи Консультативным Комитетом по безопасности дорожного движения и утвержденная Правительством. Ближайшая цель программы – снизить травматизм на дорогах Финляндии и сократить к 2010 г. число погибших в ДТП до 250 человек в год (для сравнения – во второй половине 1990-х годов среднегодовое число жертв около 400 чел.). Программа включает в себя около 50 направлений работы с указанием ответственных за каждое из них ведомств.

Общие финансовые затраты на выполнение всей программы оценивается в 650 миллионов евро. Из них 284 миллиона выделяет госбюджет и по 183 миллиона муниципальные власти и дорожные пользователи.

Программы обеспечения БДД на региональном уровне разрабатывают губернские правления. Они включают в себя меры по исполнению в рамках данной губернии целей и задач общенациональной программы. Источник финансирования – госбюджет.

Муниципалитеты могут разрабатывать собственные программы обеспечения БДД в рамках своей компетенции. Предусмотренные ими мероприятия финансируются из муниципальных бюджетов.

Нидерланды

Среди национальных программ по обеспечению безопасности дорожного движения необходимо выделить, прежде всего, т.н. План мобильности, разработанный правительством в соавторстве с органами местного самоуправления и общественными организациями. Данный план должен быть рассмотрен в нынешнем году голландским парламентом и, в случае его утверждения, он будет определяющим для развития политики правительства в области транспорта и обеспечения безопасности дорожного движения до 2020 г.

Главной целью, которая заложена в Плане мобильности, является возможность быстрой и безопасной транспортировки граждан и грузов по всей стране. В регионах также планируется принятие аналогичных планов.

На уровне Минтранса также будет принят ряд мер по укреплению безопасности на дорогах. В частности данное министерство поставило цель сократить в ближайшее время число ежегодных смертей в результате ДТП с 1100 до 900 человек, за счет дополнительных отчислений для программы укрепления безопасности на дорогах. Кроме того, до 2007 г. Минтранс намерен продолжить проведение ряда компаний, стимулирующих участников дорожного движения к корректному поведению на дорогах.

Также министерство планирует усилить свое взаимодействие с МВД и Минюстом в вопросах контроля за соблюдением правил дорожного движения различными его участниками.

Греция

В стране разработан Стратегический план обеспечения дорожной безопасности в целом одобренный правительством в ноябре 2004 года. План предусматривает принятием конкретных мер по следующим направлениям:

1. Реорганизация системы выдачи водительских удостоверений. Предусматривается более тщательное обучение и строгое проведение экзаменов для кандидатов в водители. Система сдачи экзаменов будет предусматривать их повторную сдачу после истечения срока действия водительских прав, особенно водителями-профессионалами, в установленные сроки и способом, позволяющим обеспечить прозрачность и результативность на всех уровнях процедуры. Планируется увеличить нижний возрастной уровень выдачи водительских удостоверений на право управления автобусами.

2. Усовершенствование системы контроля за поведением водителей. Планируется пересмотреть отдельные положения Кодекса дорожного движения в направлении существенного повышения размеров штрафов за его нарушения и активизации принятия к нарушителям административных мер (задержание автотранспорта, снятие регистрационных номеров с автомобилей, запрещение управления автотранспортом на период судебного разбирательства).

3. Проведение целенаправленной компании по информированию общественности о необходимости принимаемых мер безопасности на дорогах.

4. Ужесточение контроля за техническим состоянием автотранспорта и повышение порога его безопасности. В этих целях предполагается разработка комплекса мер по организации систематического и тщательного технического осмотра, ускоренное оснащение автотранспорта средствами, увеличивающими безопасность водителя и пассажиров. Планируется комплекс мер по активизации согласованных действий всех заинтересованных сторон.

5. Совершенствование дорожной инфраструктуры страны. Для реализации данного направления предполагается комплекс организационных мероприятий по выявлению опасных участков дорожной сети и устранение причин этой опасности. Установка на наиболее опасных участках этих дорог технических средств, которых бы дисциплинировали водителей и способствовали соблюдению ими правил движения.

Запланировано систематическое и регулярное проведение работ, направленных на поддержание дорог в исправном состоянии, строительство дорог, отвечающим современным требованиям безопасности.

6. Организация эффективного контроля за выполнением плановых мероприятий. Жестокое соблюдение графика реализации предусмотренных планом мер. Четкое и полное финансовое обеспечение проводимых работ,

7. Совершенствование надзора за дорожным движением. Активизация патрулирования дорог силами полиции. Создание специальных подразделений дорожной полиции, обслуживающих национальные дороги, а также регулировщиков дорожного движения. Создание эффективной системы административных наказания нарушителей и взимания с них серьезных денежных штрафов.

8. Устранение последствий дорожных аварий. Создание условий, позволяющих оперативно и быстро перевозить раненых в больницы. Создание системы психологической поддержки тех, кто прямо или косвенно оказался вовлеченным в дорожно-транспортное происшествие.

Малайзия

В 2000 г. в стране была принята Национальная программа дорожной безопасности на период с 2001 по 2010 г. К ее разработке привлекались иностранные специалисты. Основной целью программы является снижение к 2010 г.смертности на дорогах на 40 %. Аналогичные планы или программы, которые входят составной частью в национальную программы, существуют во всех территориальных единицах. Исполнение национальной программы контролируется специальным Советом, в который входят представители центральной власти, регионов, полиции, различных групп и ассоциаций, занимающихся дорожным строительством, эксплуатацией дорог и т.п. Совет, в свою очередь, утверждает двухлетние планы действий по осуществлению указанной программы.

Из федерального бюджета финансируются такие общенациональные направления программы как, например: «Национальная магистраль», предусматривающая строительство и модернизацию основных дорог страны, а также направления, связанные с выработкой стандартов безопасности для новых автомобилей, сбор и анализ данных по аварийности, проведение образовательных и рекламных акций.

Территориальные органы управления в свою очередь, финансируют строительство и ремонт дорог местного значения, а также проведение мероприятий, направленных на укрепление дисциплины участников дорожного движения (активизация работы местных подразделений дорожной полиции, установка и обслуживание фотокамер для регистрации нарушений на дорогах, проведение различного рода образовательных и пропагандистских мероприятий). Некоторые регионы создают специальные фонды за счет средств, получаемых от взимания штрафов с водителей, с помощью которых финансируют различные местные проекты по повышению уровня безопасности дорожного движения.

Япония

Государственной комиссией общественной безопасности совместно с Главным полицейским управлением разработана 5-летняя программа мероприятий по обеспечению безопасности на транспорте на 2001 – 2005 гг., которая предусматривает комплекс мер в этой области как на общегосударственном, так и на региональном уровне. Финансирование программы осуществляется из бюджетных средств. Кроме того, ежегодно программы-рекомендации разрабатываются Центральным советом и докладываются премьер-министру, свои программы по конкретным направлениям готовят и профильные министерства и ведомства.

Программы обеспечения безопасности на транспорте готовятся и на уровне префектур. Финансирование ведется в основном за счет средств госбюджета, но в случае сугубо локальных мероприятий могут быть задействованы и бюджеты местных органов власти.


Источник